今年3月29日，一辆小米SU7标准版在G0321德上高速池祁段撞中护栏后发生燃烧，造成三人死亡。

　　这次发酵声量之大，一部分原因自然是因为小米之故，另外一部分也是因为类似的智驾碰撞起火事故已不是第一起。

　　车企对智驾夸大宣传、消费者过度信赖——这是众人寻找酿成事故悲剧源头意识到的第一个问题。驾驶员固然要承担过度依赖NOA的责任，那么，我们有没有“错怪”车企呢？

　　反省一：新车宣传有“上限”也须有“下限”

　　先从这次事故中所涉及的一个安全功能——AEB（自动紧急刹车系统）说起。

　　有人问：如果事故发生前，放任NOA（领航辅助驾驶）持续作用，同时车辆的AEB触发，光靠AEB是否能在撞护栏前的短短的六十多米（依据解除NOA时的116km/h降至97km/h时碰撞时测算）刹停，避免如此高速的激烈碰撞？（注意，NOA和AEB是两个独立工作的安全功能系统。）

　　按照小米汽车在4月1日夜间发布的进一步回应，对此的解释是：本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。

　　小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警(FCW)和紧急制动(AEB)两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

　　根据撞击时的速度为97km/h，以上这句话的结论就是：小米SU7标准版前向防碰撞辅助功能的碰撞预警(FCW)和紧急制动(AEB)两个子功能都没有发挥作用。

　　其中，AEB功能虽然处在触发的速度之内，但因为“不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物”，事故中的护栏自然就不在触发响应范围内，所以碰撞发生。

　　据悉，事故中开车的女孩和母亲都曾多次驾驶这辆小米SU7标准版，母亲表示自己曾告诫女儿：不要盲目相信智驾，还是自己开才放心。但女孩反驳说：智能驾驶方便又安全，“有各种（证明安全）的依据”。

　　这种女儿对小米智驾的信任，是从何而来？

　　事实上，对于智能驾驶的宣传，小米汽车在发布会、使用说明书中也多次提醒，并明确表示：驾驶员需始终保持对车辆的控制，系统无法替代人类判断，事故责任由驾驶员承担。

　　至于AEB功能的效果。让时间倒流回一年前，在小米SU7新车的发布会上，雷军展示了小米SU7在主动安全极限测试上的六项测试成绩，其中三项是关于AEB，分别是“100km/h消失的前车”“夜间120km/h静止的故障车”、“135km/h静止的故障车”。这三项极限测试，小米SU7的成绩全部是“挑战成功”。还表示，小米SU7配备小米自研的AEB Pro功能，发现前碰风险时，实时检测并及时制动，在危险解除时及时释放制动力，降低追尾风险同时，也提升了驾乘体验。同时，据小米官网，SU7在100-0km/h下的制动距离是33.3m左右。

　　直到4月1日晚上，小米SU7上市一周年之后，用户才因为这次事故从官方口中得知：原来小米SU7的AEB不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物，除了车辆。

　　这也不能因此说小米SU7的AEB“不行”，从业内来说，tp官方网站下载app大部分AEB的响应都有条件。业内人士指出， tp钱包官方网站大部分车辆AEB的触发本身也会对小型，或者路边的静止物体做过滤，来避免误检的情况，“如果设置的过度敏感，驾驶员日常驾驶中，就会被AEB经常触发反而干扰驾驶”。所以，路边这种路障很多时候不在AEB的启用范畴。

　　一个插曲是，在去年的SU7上市发售后，网上有用户测试AEB刹停速度，并没有达到发布会宣传的135km/h。

　　为此，小米汽车在《答网友问（第7集）》中明确说明：“目前小米SU7首批交付的量产版本AEB前向紧急制动可在130km/h最高行驶速度下实现最大70km/h速度降，AEB最高135km/h刹停速度将在即将到来的第一个OTA版本中实现。”

　　综上，小米汽车通过各种极端场景的“极限”测试来证明车辆安全性的上限，给用户树立起了高度智能安全的形象。这样的宣传方式，其实也是当前汽车车企宣传新车的通病。在发布会、社交平台中，通过对标竞品和极限环境的测试，高调宣传其智驾、安全性能的上限，甚至以“领先”、“第一”等字眼不吝于自夸。

　　车企需要慎重的谨记是，关系智能驾驶的用户人身安全的，除了车辆能力上限有多高，也需要让用户清晰知道能掌握车辆能力的下限在哪。

　　反省二：从智驾到人驾，安全接管时间应该预留多少秒？

　　话说回头，通过这次事故，行业应该怎样加强智驾安全风险的识别、评估和管控？怎样清晰智驾能力边界？尤其，这次事故中，从智驾到人驾接管的致命“两秒”，也成为业内对接管切换安全时间的思考。

　　此次涉事车辆是小米SU7标准版。根据公开信息，小米SU7标准版智驾是纯视觉方案，配备11颗高清摄像头，仅有1颗毫米波雷达，采用单颗Orin芯片，算力为84TOPS；而小米SU7 Pro、MAX版搭载的智驾平台则是Xiaomi Pilot Max，相较于SU7标准版增加了一颗激光雷达，毫米波雷达增加到三颗，智驾芯片升级到Orin-X芯片，算力为508TOPS。也就是说，标准版的智驾能力在几款配置中是最低的。

　　智驾系统行业的人士指出，用纯视觉方案，即便是应用行业最领先的端到端，或者通过Transformer做BEV架构，在夜间光线暗的情况下，摄像头看到的距离只有100米出头，如果是搭载了激光雷达，在任何没有光线的情况下可以看到200米。无疑，有激光雷达的智驾系统安全冗余会更高，相对感知能力更高，识别距离更远。

　　同济大学汽车学院教授朱西产表示，以100km/h以上推测，智驾系统要提前300到400米识别到障碍物才能满足要求，目前只有高线束激光雷达才能做到，普通乘用车一般不会搭载。

　　根据小米公布的摘要信息显示，从“NOA发出风险提示‘请注意前方有障碍’”到“车辆与水泥护栏发生碰撞”，仅2-3秒钟，在如此短暂的时间内，用户没有足够的反应时间进行应对。

　　“警报不够及时，反应时间不够充分。”朱西产指出，“何时发现风险，何时就发出报警提示，应是智驾系统在全行业通用的标准。”

　　据美国国家公路安全管理局和德国全德汽车俱乐部发布的报告称，72%的自动驾驶事故发生在系统提示后2秒内，而驾驶员平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路场景，这个数值会延长至2.6秒。

　　而在国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024）中提到，从智驾系统介入请求发出到驾驶员成功接管，应保证10秒及以上的时间。但这并非强制执行标准，而且目前大部分汽车公司的感知能力也很难做到如此充分的提前识别。

　　【观察】

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　　小米此次事故之所以被热议，不仅因为涉及了小米汽车，还因为新能源汽车发展中依然存在浮夸宣传、过于急功近利的痼疾。

　　此事，希望能对各家车企今年卖力鼓吹“智驾平权”、抢闸推出L3级车辆的推新速度敲响警钟。安全，是造车的底线。智能驾驶或说自动驾驶的研发初衷，是为了“0事故”的美好梦想。

　　4月2日，理想汽车CEO李想在朋友圈发文称，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，“L2和L3什么的用户听不懂，都是专业话术”。李想建议统一名称：L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。他表示：“一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

　　此次事故，不仅用户需要“被教育”，车企们也需要“再教育”。

　　对于用户的“教育”显然远远不够。尽管车企在用户使用智驾功能之前都有相关安全提示，如小米会让用户在开启智能行车及泊车相关辅助功能前，须在智驾学堂完成学习并通过考试，时间大概半小时。义务虽尽到，但类似智驾事故依然时有发生。说明用户对车辆智驾的实际功能与水平了解并不透彻，才会将“标准版”当顶配来用。

　　车企需要“再教育”，需要沉淀心思造好车，任何营销手段和“讲故事”只是锦上添花。少些“浮夸风”，少些硬造概念，少一些拉踩对手抬高自己，少一些车圈舆论饭圈化，少一些订单热销假象。非理性的喧嚣，无异于中国汽车工业的健康有序发展。

　　让用户更懂车、让车企真正造好车，还需要相关监管部门出手，果断规范市场和企业行为，督促整个汽车产业以创新为动力，坚守高质量发展之道。

（文章来源：广州日报新花城）